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Jede Region hat ein Anrecht auf die passende Lösung.

Hintergründe der Überlegungen für einen teilweisen Umbau der Mariazellerbahn und Ybbstalbahn auf Normalspur.

Dipl.-Ing. Otfried Knoll

Bevölkerung und Politik werden in ihrem Handeln massiv von den gesellschaftlichen Megatrends geprägt und sind, oft unbewusst, deren Multiplikatoren. Im Falle des Verkehrsverhaltens sind sie auch Verstärker von Entwicklungen, die mehrheitlich zwar als unerwünscht erkannt sind, deren tatsächliches Drohpotential (z. B. Feinstaubbelastung) aber häufig noch bagatellisiert wird. Sicht- und Handlungsweisen der Bevölkerung und der Regionalpolitik sind daher wesentliche Einflussgrößen bei der Realisierung oder Verhinderung von Projekten des Regionalverkehrs. Auf diese Wirkungsmechanismen einzugehen hat bei der gewünschten Attraktivierung von Regionalbahnen hohe Priorität.

In den letzten drei Jahrzehnten haben sich die Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr auch im Umfeld der Mariazeller- und Ybbstalbahn nachhaltig verändert. Das Pielachtal und das vordere Ybbstal sind beliebte Siedlungsgebiete mit reger Bautätigkeit geworden. Als Konsequenz wurden die Straßen im Einzugsbereich der beiden Schmalspursysteme großzügig ausgebaut. Damit wurden die Erreichbarkeiten und als Folge davon die Pendlerdistanzen und Fahrzeiten massiv zugunsten des Straßenverkehrs beeinflusst. Längst sind nicht mehr nur die Städte St. Pölten und Waidhofen an der Ybbs, sondern zunehmend auch Wien, Linz und Krems Ziele des täglichen Pendelns. Die Pkw-Dichte bzw. die Anzahl der pro Haushalt verfügbaren Fahrzeuge ist so hoch wie nie zuvor: In Niederösterreich verfügen nur mehr 6 % der Haushalte über keinen Pkw!

Auch das Ausflugsverhalten der Bevölkerung hat sich durch das ungebremste Wachstum des Autoverkehrs drastisch gewandelt: Allwöchentlich wetteifern zahlreiche attraktive Ziele im Umland der Landeshauptstädte, vor allem aber rund um Wien, um die Gunst der mobilen Bevölkerung. Der Trend zu Erlebnisorientierung und Mehrfach-Zielwahl ist das Produkt eines immer schneller werdenden Lebensstils. Jederzeit verfügbare und von der Mehrheit als für diesen Lebensstil notwendig empfundene, eigene Fahrzeuge sind zur Selbstverständlichkeit geworden. Untersuchungen zeigen, dass selbst jene, die aus rationalen Gründen während der Woche mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, am Wochenende ganz bewusst den ohnehin vorhandenen Pkw benützen, um die werktags vermisste Freiheit wenigstens am Wochenende ausleben zu können.

Ob erwünscht oder nicht: Dieses Verhalten ist ein Faktum. Es ist allgemein zu beobachten und besonders in den neuen EU-Ländern rasant im Steigen begriffen. Die Konsequenzen sind schon - je nach Region mehr oder weniger drastisch - zu spüren: Außerhalb der Ballungsräume sinkt der Anteil des Öffentlichen Verkehrs am Modal Split beständig. Trotzdem ist zu vermuten, dass die negativen Auswirkungen des MIV von der Allgemeinheit noch lange nicht als Aufforderung zum Gegensteuern erkannt werden. Die defensive Haltung der Verkehrspolitik im Allgemeinen und die Einstellung der Mehrheit der Bevölkerung zum Öffentlichen Verkehr im Besonderen bewirken vielmehr eine Sichtweise, aus der der Öffentliche Verkehr als zu teuer und zu ineffizient empfunden wird. In Österreich sind die Abkehr vom landesweiten Taktfahrplan und die zahlreichen legistischen und organisatorischen Versuche zur Reform der Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs der Spiegel dieser Entwicklung. Allerdings trägt auch das typische Erscheinungsbild des österreichischen Regionalverkehrs nicht unwesentlich dazu bei: Der technologische und optische Zustand des Systems, der meist noch den 60er bis 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts entspricht, beschleunigt angesichts der aktuellen Halbwertszeiten der Technologiesprünge bei Konsumartikeln und Straßenfahrzeugen die innere Abkehr der Bevölkerung. Diese wird durch Fortschritte auf den Hauptstrecken sogar verstärkt, weil die Eisenbahn noch immer als Gesamtsystem gesehen wird und der unterschiedliche Zustand von Systemteilen das Nutzerverhalten auch psychologisch beeinflusst.

Eine Trendumkehr ist zur Zeit noch nicht auszumachen. Nur dort, wo vernetzte Initiativen mit neuen Angebotsformen ein grundsätzlich neues Auftreten des Öffentlichen Verkehrs bewirkt haben, konnte dessen Abwärtstrend beeinflusst oder – bisher leider erst in wenigen Fällen, z. B. in Salzburg – ins Gegenteil verkehrt werden.

Bei der örtlichen Bevölkerung reduziert sich die Wahrnehmung von „typischen“ Regionalbahnen bereits in der Mehrzahl der Fälle auf Nebenschauplätze: Etwa auf die verhassten Stoptafeln bei Eisenbahnkreuzungen samt strafenden Gendarmen, auf lautes Pfeifen oder vom Auto aus beobachtete leere Züge. Insgesamt wird diesen Strecken in der aktuellen Diskussion zwar etwas Nostalgisch-Bewahrenswertes zugestanden. Ihre Nutzung für alltägliche Wegeketten wird aber zunehmend mit dem Hinweis auf den modernen, persönlichen Lebensstil - oft sogar entrüstet - abgelehnt. Aus diesem Blickwinkel werden dann in Zeiten knapper Budgets Patentlösungen gesucht. Als unbestrittener Klassiker im Lösungsspektrum taucht dabei periodisch die Umstellung von Regionalbahnen auf Busbetrieb auf. Im Kreise der Auto fahrenden Bevölkerung ist die Zustimmung zu solchen Ansätzen meist hoch, versprechen sie doch die Beseitigung von Lärmproblemen, Stoptafeln und – in Zeiten angestrebter Nulldefizite – die Befreiung des Staatshaushaltes von privilegienverdächtigen Kostentreibern. Man fühlt sich selbst nicht betroffen, und so sind derartige Perspektiven in Diskussionsrunden von Normalbürgern gerne gehörte Beiträge zur Sanierung von Gemeinwohl-Altlasten.

Was sollte nun Inhalt und Ansatz einer Strategie sein, mittels derer eine Region wieder hin zu ihrer Bahn geführt werden kann? Vorweg: Es gibt kein Patentrezept, keine kopierbare Lösung, keine einfache Übertragung irgendwo gesehener Beispiele. In Jeder Region muss eine für die Region passende Lösung entwickelt werden. Erfahrungsgemäß lässt sich die Sichtweise von der veralteten, dem eigenen Lebensstil nicht adäquaten Bahn nur dann durchbrechen, wenn auch Nicht-Bahnfahrern glaubwürdig vermittelt werden kann, dass die abgelehnten Merkmale des Status Quo nachhaltig beseitigt werden können. Z. B. war die Umstellung von schwerfälligen, lokbespannten Dieselzügen auf elegante elektrische Stadtbahntriebwagen im verzweigten Überlandnetz rund um Karlsruhe ein erfolgreicher, weil glaubwürdig fortschrittlicher Ansatz. Und zwar deshalb, weil es um den Systemansatz ging, um das Dort-Hinfahren, wo die Kunden hinwollen. Niemand kam im Umland von Karlsruhe auf die Idee, lediglich mit E-Loks bespannte Wendezüge zu propagieren, obwohl dies wiederum auf anderen Strecken der passendere Weg sein kann.

Es geht also darum, gegenüber den anzusprechenden Noch-nicht-Kunden ein Lösungsspektrum zu entwickeln, das auch von Normalbürgern als akzeptierte, als zur Verhaltensänderung geeignete, noch besser als dazu motivierende Alternative verstanden wird. Dies wird dann gelingen, wenn mit allgemein anerkannten Methoden Aufmerksamkeit erzeugt wird und wenn die Methoden dazu geeignet sind, lokal relevante Probleme (z. B. Sinken der Umsätze in der Gastronomie) zu beeinflussen. Interesse für eine moderne Bahn zu wecken, gelingt nicht über techniklastige Diskussionen. Es genügt auch nicht, auf irgendwelche Beispiele zu verweisen, die woanders aus ganz anderen Gründen und unter anderen Rahmenbedingungen gewählt wurden. Derartiges ist vielleicht einer kleinen Gruppe von Fachleuten bekannt, für die örtliche Bevölkerung aber meist ohne Relevanz.

Nur moderne Bahnen werden ernst genommen

In einer ersten Phase muss man die Akteure an das Thema gewöhnen, dafür allgemeines Interesse erzeugen, darf sie mit Problemendiskussionen nicht überfordern oder mit Details überfrachten: In dieser Phase kann das meiste Porzellan zerschlagen werden. Bei den Schmalspurbahnen geht es dabei um eine Öffnung des Blickwinkels auch für neue Möglichkeiten, die diese Bahnen im Umfeld der gemeindlichen Strukturen, der regionalen Wirtschaft und der Pendlerbeziehungen, unabhängig von ihrem derzeitigen Marktauftritt, bewirken können. Dies wird umso eher interessieren, je mehr sich diese Entwicklungsmöglichkeiten vom derzeitigen Zustandsbild emanzipieren: „Es kommt drauf an, was man draus machen könnte.“

In einer zweiten Phase sollte es gelingen, zu begeistern: Sobald sich ein von der Region getragenes Interesse an einer zukunftsorientierten Vorgangsweise festmachen lässt, soll auch gemeinsam mit der Region gehandelt werden. Dazu müssen - abgesehen von technischen und organisatorischen Fragen - vor allem die lokalen Entscheidungsträger und deren Sichtweisen eingebunden werden. Vorrangig mit ihnen sind die Handlungsalternativen zu erörtern. Was von einer Region nicht mitentwickelt wird, wird von ihr auch nicht mitgetragen und hat in den wenigsten Fällen Chancen auf Umsetzung „per Dekret von oben“ oder von außen. Dazu bedarf es einer vertrauensvollen Zusammenarbeit, im Zuge derer ein Zustand erreicht werden sollte, wo Region und Entscheidungsträger letztlich gemeinsam ein Projekt verfolgen.

Im Falle der niederösterreichischen Schmalspurbahnen ist dieser Prozess seit mehreren Jahren etabliert und wird über Parteigrenzen hinweg von allen legitimierten Repräsentanten getragen. Und gerade bei der viel kommentierten Mariazellerbahn hat sich gezeigt, dass die Gemeinden und Gebietsverbände sehr genau unterscheiden, welche Interessenslage jeweils von wem vertreten wird. Nach einer Phase des Schwarzer-Peter-Spielens, das von Außenstehenden genüsslich gefördert worden war, konnten prinzipielle Bedenken auf Gemeindeebene gegen die Übernahme von neuer Verantwortung überwunden werden: Gemeinden und Verbände sind mittlerweile überzeugte Partner eines gemeinsamen Entwicklungsprozesses geworden. Dies ist insofern erwähnenswert, weil jeder gelernte Österreicher über oft beträchtliche Auffassungsunterschiede benachbarter Gemeinden berichten kann. Auf Wunsch aller Beteiligten nimmt dabei die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft unter Wahrung der Interessenslage der Gemeinden, Regionalplanungs- und Tourismusverbände sowie der administrativen und politischen Landesdienststellen die mediatorische Führung wahr.

Eine anschauliche Zusammenfassung der positiven Meinungsbildung entlang einer Bahn gibt die folgende, von sämtlichen Gemeinden entlang der Mariazellerbahn, der Regionalplanungsgemeinschaft Pielachtal und dem Regionalen Entwicklungsverband NÖ-Mitte im Jahr 2004 einstimmig beschlossene Resolution wieder:

„Gemeinsame Erklärung der Gemeinden an der Mariazellerbahn:

Die unterzeichneten Gemeinden sind überzeugt, dass die Mariazellerbahn in ihrer Gesamtheit ein technisches Kulturgut von europäischer Bedeutung darstellt. Ebenso erkennen die unterzeichneten Gemeinden an, dass die Funktion der Mariazellerbahn als öffentliches Verkehrsmittel nur dann dauerhaft gesichert werden kann, wenn notwendige Anpassungen an den Stand der Technik und eine zukunftsorientierte Gestaltung der Betriebsführung nach den Bedürfnissen der Region umgesetzt werden. In beiden Fällen ist hoher Handlungsbedarf gegeben.

Aus Sicht der unterzeichneten Gemeinden sind vor dem Hauptziel der dauerhaften Erhaltung der Mariazellerbahn sowohl als technisches Denkmal, als auch als modernes und konkurrenzfähiges Verkehrmittel zwei vorstellbare Alternativen gegeben:

1. Die Mariazellerbahn wird mit neuen elektrischen Triebwagen ausgestattet. Für deren Wartung ist auch eine Erneuerung der Werkstätteninfrastruktur erforderlich. Fahrzeitverbesserungen werden durch die neuen Fahrzeuge und Streckenbegradigungen erzielt.

2. Die Talstrecke der Mariazellerbahn wird auf Normalspur umgebaut und mittels durchgehender Züge mit dem übrigen Streckennetz verbunden, sodass umsteigefreie Direktverbindungen auch über St. Pölten hinaus und erstmals auch ein konkurrenzfähiger Güterverkehr möglich werden. Fahrzeitverkürzungen entstehen durch notwendige Streckenbegradigungen, Ausnützung der technischen Vorteile der Normalspur und Entfall von Umsteigen.

Abgelehnt wird jedenfalls eine Kombination aus Busbetrieb und Museumsbahn.

Den unterzeichneten Gemeinden ist bewusst, dass eine Entscheidung für eine der denkbaren Alternativen sorgfältiger Abwägung der Vor- und Nachteile bedarf, in welche die Region einzubeziehen ist. Es wird deshalb der Vorschlag der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft mbH. (NÖVOG) unterstützt, zur unmittelbaren Attraktivierung und Aufwertung der Mariazellerbahn-Bergstrecke die von der NÖVOG vorgeschlagenen Maßnahmen an Fahrzeugen und Strecke ohne Verzögerung zu beginnen, da damit verlorener Aufwand vermieden wird. Parallel dazu soll die Entscheidungsfindung für eine der beiden Varianten vorangetrieben und schnellstmöglich abgeschlossen werden.

Die unterzeichneten Gemeinden sind bereit, Maßnahmen zur Attraktivierung der Mariazellerbahn nach Maßgabe eigener Möglichkeiten zu unterstützen und bieten hiermit ihre Zusammenarbeit an. Als koordinierende und informierende Expertenorganisation soll die NÖVOG fungieren.

Die Länder Niederösterreich und Steiermark werden ersucht, alle Maßnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, den notwendigen Modernisierungsprozess der Mariazellerbahn in technischer, organisatorischer und vor allem finanzieller Hinsicht nicht nur im eigenen Wirkungsbereich, sondern vor allem auch gegenüber dem Bund zielgerichtet zu fördern und zu beschleunigen.“

Mittlerweile wurde von sämtlichen Gemeinden zwischen Kirchberg/Pielach und Mariazell ein gemeinsam zur Förderung eingereichtes Projektpaket zur Attraktivierung der Mariazellerbahn-Bergstrecke beschlossen und von LH-StV. Gabmann, dem Wirtschaftslandesrat von NÖ, im Februar 2005 der Presse vorgestellt. Es handelt sich dabei um 12 Projekte an und mit der Mariazellerbahn, die eine nachhaltige Interessenssteigerung an einer Fahrt auf der Mariazellerbahn-Bergstrecke durch ein interessanteres Umfeld der Bahnhöfe bewirken sollen: Z. B. zwei neue Erlebnishaltestellen, Klettergarten, Wasserspielplatz, Floßfahrten, gastronomische Kooperationen, Reisezentrum am Bf. Mariazell usw. Nächster Schritt ist die zielgruppengerechte Attraktivierung des Fahrparks der Mariazellerbahn. Alle diese Maßnahmen dienen dazu, jene Strecke, die von einer allfälligen Umspurung jedenfalls nicht betroffen sein wird, im Zusammenwirken mit einem attraktiven Fahrplan für die Reisenden aufzuwerten.

Bisherige Planungen der NÖVOG zur Attraktivierung der Mariazellerbahn

In den Jahren 1997-1999 wurde die Schneeberg-Zahnradbahn aus den ÖBB ausgegliedert und erfolgreich saniert. Konzeption und Umsetzung der Sanierung erfolgten auf Initiative und unter Projektleitung der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft mbH (NÖVOG). Schwerpunkte waren die Beschaffung moderner Zahnrad-Wendezüge, der Neubau der Zugförderungs- und Werkstättenanlagen und ein differenziertes Marketingkonzept, das von einer ergebnisverantwortlichen Geschäftsführung vor Ort zu realisieren war. Aufbauend auf den Umsetzungserfahrungen wurden in den Jahren 1998 – 2000 in Zusammenarbeit mit den ÖBB mehrere Zukunftsszenarien für die Mariazellerbahn entwickelt und von der Firma Infora, die auch bei der Schneebergbahn beauftragt war, gutachterlich geprüft. Zur Abgleichung des Informationsstandes organisierte die NÖVOG für die Projektgruppe eine Studienreise zu relevanten schweizerischen Bahnen samt fachlichem Austausch mit deren Direktoren und Technikern. Gemeinsam mit der interessierten Fahrzeugindustrie wurde eine szenarienspezifische, umfassende Erneuerung des Fahrparks der Mariazellerbahn konzipiert. Die Szenarien umfaßten sowohl den Einsatz von hochwertigen Panoramazügen, als auch unterschiedliche Konzepte eines modernen Güterverkehrs (u. A. auch eines PmG-Konzeptes zur maximalen Auslastung lokbespannter Touristikzüge). Organisatorisch eigenständige, marktnahe Führung mit Ergebnisverantwortlichkeit war eine weitere selbstverständliche Prämisse. Die entwickelten Szenarien wurden betriebs- und tourismuswirtschaftlich bewertet und die Ergebnisse dieser so genannten Infora-Studien den Gemeinden entlang der Mariazellerbahn vorgestellt. Sie sind im Wesentlichen nach wie vor gültig und geben die Richtung der Attraktivierung des Schmalspurbahnbetriebes vor. Die mittlerweile erfolgte Beschaffung von Neubaufahrzeugen für 760 mm Spurweite (Zillertalbahn) hat erwiesen, dass die Machbarkeit der vor nunmehr schon 5 Jahren vorgeschlagenen Maßnahmen - z. B. Neukonzeption der Drehgestelle für 760mm Spurweite – gegeben ist.

Tatsächlich lagen mit Abschluss der Studien im Jahr 2000 entscheidungsreife Vorschläge und umsetzbare Vorgangsweisen auf dem Tisch. Auf Basis der Richtofferte der Fahrzeugindustrie wurde für die dringendste Erneuerung des Fahrzeugparkes der Mariazellerbahn eine Investitionssumme von damals rund 35 Mio. € ermittelt. In Kenntnis dieser beträchtlichen Finanzierungserfordernisse sah sich der Projektpartner ÖBB überraschend veranlasst, gegen Mitte des Jahres 2000 die Einstellung des Betriebes auf allen Schmalspurbahnen Niederösterreichs anzukündigen (1). Nach entsprechenden Stellungnahmen und Empfehlungen der NÖVOG fasste jedoch die NÖ Landesregierung den Beschluss zum Fortbestand der Schmalspurstrecken. Sie beauftragte die NÖVOG, für die Fortführung des Bahnbetriebes durch Dritte Vorsorge zu treffen. Daher wurden zwischen NÖVOG und ÖBB entsprechende Übergangsverträge geschlossen, die einen befristeten Weiterbetrieb bis zur Übernahme durch ein im Wettbewerb ermitteltes Eisenbahn-Verkehrsunternehmen sicherstellten. Erst im Laufe der Verhandlungen wurde bekannt, dass die Erhaltungsmaßnahmen an den MZB-Fahrzeugen im Vorfeld bereits drastisch reduziert worden waren, was zu den bekannten Entwicklungen (u. A. Mischbetrieb mit Dieselfahrzeugen) führte. Trotzdem standen immer die Weiterführung des Betriebes auf der Gesamtstrecke St. Pölten – Mariazell - wenn auch unter schwierigen Begleitumständen - sowie die Vorbereitung einer geordneten Übergabe an ein neues Eisenbahnverkehrsunternehmen im Vordergrund. Und was nur Wenige wissen: Die ÖBB hatten für sich selbst die Beteiligung an der Ausschreibung des Bahnbetriebes ausgeschlossen, die Rückzugsabsicht war also definitiv.

(1) Die gleichen Beweggründe, nämlich Investitionsrückstau und anstehende Infrastrukturprobleme, waren auf Seiten der ÖBB für den jüngst erfolgten Verkauf der Bodensee- und Wolfgangseeflotte, der Schafbergbahn und Teile des Postbusnetzes maßgeblich.

Im Sommer 2001 erfolgte die Abberufung der bis dahin tätig gewesenen ÖBB-Führungsspitze. Der neue ÖBB-Vorstand unter GD Vorm Walde zeigte sich gegenüber dem von der NÖVOG schon 1998 vorgeschlagenen, damals aber von GD Draxler abgelehnten Modell einer gemeinsamen Schmalspurbahnen-Betriebsgesellschaft nach dem Muster der NÖ Schneebergbahn GmbH zunächst aufgeschlossen. Die Vorbereitungen zur Vergabe des Betriebes wurden deshalb und aufgrund ausdrücklicher Bitte der neuen ÖBB-Führung sistiert. Stattdessen wurden Verhandlungen zwischen NÖVOG und ÖBB zur Gründung dieser Betriebsgesellschaft aufgenommen. Als Ergebnis unterzeichneten bereits im Mai 2002 das Land Niederösterreich, die NÖVOG und die ÖBB einen Letter of Intent (LOI) zur Gründung der Schmalspurbahnen-Betriebsgesellschaft mit einem Anteilsverhältnis von je 50% NÖVOG und 50% ÖBB, d. h. analog zur Schneebergbahn (NÖSBB). Dieser LOI enthält ausdrücklich auch die Bestimmung, erforderliche Investitionen, z. B. für Fahrzeuge, im Verhältnis 50:50 zu finanzieren, so wie dies auch bei der NÖSBB erfolgreich praktiziert worden war. Damit schien der Zeitpunkt der Fahrzeugneubeschaffung für die Mariazellerbahn zum Greifen nahe.

In zeitgleich geführten Verhandlungen mit dem Bund lag der Schwerpunkt beim Abschluss eines Infrastrukturvertrages. Denn es war klar, dass die für die MZB neu zu entwickelnden Fahrzeuge für elektrischen Betrieb nur unter der Voraussetzung bestellt werden können, dass die Erhaltung der weltweit einzig möglichen Einsatzstrecke dieser Fahrzeuge vertraglich garantiert wird. Auf der derart abgesicherten Infrastruktur der niederösterreichischen Schmalspurbahnen wäre dann das Eisenbahn-Verkehrsunternehmen „NÖ Schmalspurbahnen“ unter örtlicher Leitung und mit neuen Fahrzeugen in eine neue Zukunft gestartet.

Anlässlich der zu konkretisierenden Fahrzeugausschreibung teilten die ÖBB aber im Sommer 2002 – wieder überraschend - mit, dass sie nicht mehr beabsichtigten, ihrer im LOI eingegangenen Verpflichtung zur Investitionsbeteiligung zu entsprechen. Trotzdem wurden auf Vorschlag der NÖVOG neue Verhandlungen zwecks Identifikation einer im Ergebnis gleichwertigen Beteiligung (Kompensation des Investitionsanteils durch andere Leistungen der ÖBB) aufgenommen. Sie führten jedoch zu keinem für das Land Niederösterreich vertretbaren Ergebnis, da mittlerweile seitens der ÖBB die Mitfinanzierung jeglicher Investitionen in die Schmalspurbahnen abgelehnt wurde. Parallel mit dem Bund geführte Verhandlungen ergaben, dass auch dieser eine Fahrzeugmitfinanzierung, allerdings aus europarechtlichen Gründen, ausschloss. Parlamentarische Anfragen dazu bestätigten dieses unerfreuliche Ergebnis (2). Daraufhin anberaumte Besprechungen mit der Finanzabteilung der NÖ Landesregierung hatten zum Ergebnis, dass die Bereitstellung von rund 35 Mio. € alleine für neue Mariazellerbahn-Fahrzeuge durch das Land Niederösterreich (der Anteil der Steiermark ist vergleichsweise gering) nicht möglich ist. Der Nutzen einer alleinigen Fahrzeuginvestition wurde in Zweifel gezogen und angesichts der ungelösten Infrastrukturproblematik als zu riskant erachtet. Die NÖVOG wurde ersucht, Alternativen einschließlich einer Umstellung auf Busbetrieb zu prüfen und bis dahin für die Weiterführung des Betriebes Sorge zu tragen. Kenner der Verhältnisse werden abschätzen können, dass dieser Auftrag angesichts der erwähnten Positionen der einzubeziehenden Institutionen nicht unbedingt fulminante Perspektiven eröffnete. Trotz dieser Widrigkeiten wurde im Dezember 2003 zwischen Republik Österreich und Land Niederösterreich der erwähnte Infrastrukturvertrag mit dem Ziel der dauerhaften Erhaltung der NÖ Schmalspurbahnen geschlossen. Dadurch und aufgrund des guten Einvernehmens zwischen den Unternehmensführungen von ÖBB und NÖVOG gelang es, auf MZB und YTB nicht nur den Verkehr im gewohnten Umfang weiter zu führen, sondern auch die Fahrzeugverfügbarkeit wieder auf den erforderlichen Wert zu steigern. Somit konnte die Umsetzung der Position des Landes Niederösterreich (Erhaltung der Schmalspurbahnen) mit den ÖBB und dem Bund im Verhandlungswege sichergestellt werden. Dass die für alle Beteiligten nicht unbedingt komfortablen Begleitumstände dieser Periode von Außenstehenden zu unnützen Polemiken und entbehrlichen Selbstdarstellungen benutzt wurden, die in der Sache außer einer Verhärtung der Fronten nichts bewirken konnten, wird bei historischer Betrachtung möglicherweise eine Rolle spielen (3).

(2) Auch im so genannten „Modell Pinzgaubahn“ tragen die ÖBB keinerlei Finanzierungsverantwortung für die neu zu beschaffenden Fahrzeuge, vielmehr werden diese im Wege einer (teuren) Leasingfinanzierung als Bestandteil des Pinzgaubahn-Verkehrsdienstevertrages ausschließlich vom Land Salzburg bezahlt. Die Dimension der Finanzmittel beträgt dort allerdings nur rund 1/10 des Wertes, der für die Fahrparkerneuerung der Mariazellerbahn notwendig ist. Somit bleibt als derzeit einzig praktikable Vorgangsweise die Finanzierung von Fahrzeugen durch die Länder (und theoretisch auch durch die Gemeinden). Der Bund wird künftig jedenfalls – und aus seiner Sicht sehr restriktiv – nur mehr Infrastrukturmaßnahmen finanzieren.

(3) Dass der Infrastrukturvertrag u. A. auch für die erfolgreiche Reaktivierung der Waldviertler Schmalspurbahnen Voraussetzung war, ist im Umfeld der erwähnten Polemiken nahezu untergegangen.

Hintergründe der Planungen zum Teilumbau auf Normalspur

Neben der Verpflichtung des Bundes zur Erhaltung der Schmalspurbahn-Infrastruktur enthält der Infrastrukturvertrag für die NÖ Schmalspurbahnen den Planungsauftrag, eine Attraktivierung der Mariazeller- und Ybbstalbahn durch teilweisen Umbau auf Normalspur zu untersuchen. Und zwar deshalb, weil i m Umfeld der NÖ Schmalspurbahnen i n den nächsten Jahren größere Bauvorhaben vorgesehen sind. Bei der Mariazellerbahn ist dies einerseits der Umbau des Bahnhofes St. Pölten für die viergleisige Westbahn über das Tullnerfeld. In diesem Zusammenhang ist es auch notwendig, Überlegungen zur Neuordnung des Regionalverkehrs auf der "alten Westbahn" zwischen Wien und St. Pölten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke anzustellen. Andererseits ist auch die dermalige Fertigstellung der begonnenen Güterzugumfahrung St. Pölten (GZU) im Auge zu behalten.

Im Bereich der Ybbstalbahn wird in der Stadt Waidhofen die Verlängerung des City-Straßentunnels gefordert. Bei Realisierung dieses Vorhabens war zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geplant, rund 2 km der Ybbstalbahntrasse während der etwa zweijährigen Bauzeit für den Tunnel zu beanspruchen – ein erhebliches Drohpotential für den Bahnbetrieb. Weiters war ein von der Gemeinde Ybbsitz gewünschter Trassentausch zwischen Straße und Schiene im Bereich Ederlehen – Gurhof auf 1,5 km der Strecke nach Ybbsitz in die Planungen einzubeziehen.

Da die grundsätzliche Sinnhaftigkeit dieser Planungen und Vorschläge zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung schon feststand, war zu klären, in welcher Form die betroffenen Bahnen nach Abschluss der sie berührenden Bauarbeiten eingebunden (MZB) bzw. wiederhergestellt (YTB) werden sollen. Dabei war zu berücksichtigen, dass beide Schmalspurstrecken in ihrem Verlauf nicht nur stark unterschiedliche Auslastungen aufweisen, sondern auch stark unterschiedliche, noch gewinnbare Fahrgastpotentiale. Kenner der Mariazellerbahn wissen, dass die MZB gerade im Bereich ihrer höchsten Inanspruchnahme, nämlich zwischen St. Pölten und Obergrafendorf, die unattraktivste Trassierung und Fahrzeit hat, wodurch gerade dort ihre Konkurrenzfähigkeit zusätzlich eingeschränkt ist. Während aber die Strecken St. Pölten – Kirchberg an der Pielach und Waidhofen an der Ybbs – Gstadt auch im Vergleich zu anderen Regionalbahnen durchaus günstige Nachfragedaten aufweisen, sind die übrigen Streckenabschnitte nicht nur deutlich geringer belastet, sondern verfügen auch nur mehr über geringe Potentiale für den Alltagsverkehr. Detaillierte Potentialanalysen, auch solche der ÖBB, haben gezeigt, dass mit neuen, umsteigefreien Direktverbindungen aus dem Pielachtal und Ybbstal nach Wien bzw. Krems erhebliche Größenordnungen an heutigen Pkw-Pendlern als zusätzliche Fahrgäste für MZB und YTB angesprochen werden können (4). Dadurch würde der Verlagerungseffekt zur Schiene - wie gewünscht - bereits in der Region entstehen. Spurplantechnisch sind die dazu notwendigen Fahrtrelationen vom St. Pöltner Alpenbahnhof nach Wien und Krems erstmals durch den Umbau des Bahnhofes St. Pölten möglich: ab 2012 könnten zu Zeiten entsprechender Nachfrage direkte Züge Pielachtal - St. Pölten - Wien bzw. Krems geführt werden. Ein entsprechendes Flügelzugkonzept mit dem Stamm Wien – St. Pölten und den Ästen St. Pölten – Pielachtal bzw. St. Pölten - Amstetten – Waidhofen – Ybbstal würde sich in die erwähnte Neuplanung des Westbahnverkehrs ideal einfügen. Voraussetzung dazu wäre der Umbau der stärker belasteten Schmalspur-Streckenabschnitte auf Normalspur.

(4) Im Bereich MZB bei Führung bestandsnah zusätzlich 1000, bei Führung über GZU – Porschestraße zusätzlich 1300, im Bereich YTB zusätzlich rund 330 Fahrgäste pro Tag.

Auch zu Fragen des Güterverkehrs wurden i n den Jahren 2004/2005 gemeinsam mit den ÖBB und potentiellen Güterkunden genaue Analysen durchgeführt. Sie zeigen, dass im Talstreckenbereich der Mariazellerbahn ein für die Schiene gewinnbares Verlagerungspotential zwar latent vorhanden ist. Mangels Konkurrenzfähigkeit des Schienentransportes (gefordert wird häufig eine just-in-time – Belieferung) ist es derzeit aber nicht gewinnbar. Beispielsweise werden im Aluminiumwalzwerk der Fa. Teich in Weinburg jährlich rund 50.000 Tonnen schienentransport-affiner Güter (Bleche, Lösungsmittel, Produktionsabfälle) empfangen. Eine zweite Walzstraße ist in Planung, nach deren Inbetriebnahme im Jahr 2012 wird sich die genannte Tonnage nach Angaben der Fa. Teich etwa verdoppeln. Neben anderen ist ein weiterer ernst zu nehmender Güterverkehrsinteressent das Betonwerk Trepka in Obergrafendorf. Zusammengefasst wurde ein realistisches Güterpotential von rund 100.000t pro Jahr bei Normalspurbetrieb auf der MZB ermittelt. Auf der YTB gibt es keine nennenswerten Aufkommensprognosen, vor allem hat die Fa. Bene kein direktes Interesse an einem Bahntransport ab Werk erkennen lassen.

Alle mit dem zu untersuchenden Teilumbau auf Normalspur zusammenhängenden Überlegungen wurden den Gemeinden, den örtlichen Eisenbahn-Vereinen und der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt Auf ausdrücklichen Wunsch einiger Gemeinden wurde der Projektumfang ausgeweitet und schließlich wie folgt abgesteckt:

Unmittelbar nach Wirksamwerden der neuen ÖBB-Organisation wurden die Planungen Anfang 2005 durch die Republik Österreich und das Land Niederösterreich bei einem erfahrenen Ingenieurbüro beauftragt. Projektpartner sind neben der ÖBB Infrastruktur Bau AG und zahlreichen Fachstellen der ÖBB-Gesellschaften die NÖVOG, das BMVIT sowie das Amt der NÖ Landesregierung.

Planungen Mariazellerbahn

Nach entsprechender Grobprüfung der künftigen Streckenführung zwischen St. Pölten und Obergrafendorf haben sich 2 Varianten als weiter verfolgenswert erwiesen: Einerseits eine bestandsnah geführte Trasse mit neuer Linienführung zwischen Westautobahn und Pielachbrücke bei Völlerndorf und andererseits die Mitbenützung der Leobersdorfer Bahn bis zur Porschestrasse unter Erschließung des dortigen Stadterweiterungs- und Gewerbegebietes, sodann Mitbenützung der zum Teil bereits existierenden Güterzugumfahrung zwischen B 20 und Pielachbrücke. Beide Varianten münden vor Obergrafendorf in den Trassenbestand ein. Es wurde eine Linienführung gewählt, die einerseits ökonomisch vertretbar ist, andererseits ein zügiges Fahren ermöglicht. Alle Bahnhöfe und Haltestellen würden bestehen bleiben. Zwischen St. Pölten und Klangen können auf langen Streckenabschnitten Geschwindigkeiten bis 120 km/h gefahren werden, in den übrigen Bereichen bis Kirchberg an der Pielach zwischen 80 und 60 km/h. Heute fährt die Mariazellerbahn mit 35 – 50 km/h. Die resultierenden Fahrzeiten würden einen beträchtlichen Attraktivitätsgewinn auf dieser wichtigen Pendlerstrecke und würden die Bahn erstmals konkurrenzfähig zum Straßenverkehr machen, insbesondere wenn einzelne Züge während der Spitzenzeiten ohne Umsteigen in St. Pölten nach Wien oder Krems weitergeführt werden. Auch für den Tourismus ist dies von Bedeutung: Der Zeitgewinn durch die Normalspur wirkt auf der gesamten Strecke bis Mariazell. Da das Umsteigen in Kirchberg bahnsteiggleich in entsprechend gestaltbarem Ambiente erfolgen würde, ist dieser Vorgang (allerdings nur mehr für einen geringeren Anteil der Reisenden) nicht unangenehmer als auf der schweizerischen Golden Pass – Route z. B. in Interlaken oder Zweisimmen.

Würde die Normalspur, wie u. A. von der Gemeinde Frankenfels gewünscht, bis Laubenbachmühle geführt werden, so ergeben sich zwischen Kirchberg und Laubenbachmühle durch die Topografie zahlreiche Zwangspunkte, die eine verbesserte Linienführung nur sehr begrenzt und nur mit hohem Aufwand (Neubau der Tunnels usw.) zulassen. Kirchberg ist auch die technische Grenze für eine sinnvollerweise von der Westbahn aus erfolgende Speisung mit dem ÖBB-Bahnstromsystem. Von einer Detailplanung des Abschnittes Kirchberg – Laubenbachmühle wurde deshalb Abstand genommen, der Zeitgewinn durch die Normalspurtrassierung wirkt aber auf der gesamten Strecke bis Mariazell.

Die Bergstrecke Kirchberg – Mariazell würde etwa im 2-Stunden-Takt mit Verdichtungen Frankenfels – Kirchberg ganzjährig, aber saisonal angepasst betrieben, gemäß dem Projekt von ECO-Plus und NÖVOG touristisch gestärkt und als technisch einmalige Schmalspurbahn gezielt vermarktbar werden. Ein neu zu errichtendes Betriebszentrum in Kirchberg würde rund 30 neue Arbeitsplätze in der Region bewirken.

Zu Jahresende 2005 waren die Normalspurplanungen vorerst fertiggestellt. Überraschendes Ergebnis ist, dass die Varianten „Bestandsnahe Führung“ und „Mitbenützung Leobersdorfer Bahn und Güterzugumfahrung“ hinsichtlich der Kosten etwa gleich abschneiden. Ein wesentlicher Unterschied liegt in der besseren Erschließungswirkung der GZU-Variante, bei der zudem etwa 8 km bestehender Trasse endgültig aufgelassen werden könnten. Die Realisierungsmöglichkeit dieser Variante hängt allerdings vom Realisierungszeitpunkt der GZU ab, und dieser steht leider zur Zeit noch immer nicht fest.

Planungen Ybbstalbahn

Bei der Ybbstalbahn war zunächst die Umbaufähigkeit des Schwarzbachviaduktes in Waidhofen für Normalspur zu prüfen. Aufgrund des positiven Ergebnisses wurde anschließend die generelle Planung Waidhofen – Gstadt - Ybbsitz aufgenommen. Um die Anbindung der Strecke nach Lunz am See zum Betriebszentrum Waidhofen weiterhin sicherzustellen, wäre zwischen Schwarzbachviadukt (Abzweigung von der Kronzprinz Rudolfs-Bahn) und Gstadt ein Dreischienengleis vorgesehen. Den Bahnhof Gstadt würde sowohl die Schmalspur Richtung Lunz als auch die Normalspur Richtung Ybbsitz als Kreuzungsbahnhof benutzen, am Lokalbahnhof Waidhofen würde die Schmalspur zwecks Kreuzungsmöglichkeit mit zungenlosen Weichen aus dem Dreischienengleis aus- und wieder eingeleitet. Betrieblich wäre ein Stundentakt zwischen dem Taktknoten Amstetten und Ybbsitz mit Systemkreuzung in Waidhofen und bahnsteiggleichem Anschluss oder Flügelzug nach Kleinreifling problemlos fahrbar. Es werden dafür lediglich zwei Triebwagengarnituren benötigt. Für die Mehrzahl aller Ybbstalbahn-Fahrgäste würde das Umsteigen in Waidhofen entfallen und es könnte die teure Vorhaltung eigener Schmalspurfahrzeuge für die nur einmal täglich auftretende Spitzenbelastung im Schülerverkehr vermieden werden. Die Züge Waidhofen – Lunz würden weiterhin durchgehend und im Folgeabstand zu den Normalspurzügen verkehren.

Im Zuge der Planung zeigte sich aber, dass die Topografie zwischen Gstadt und Ybbsitz relativ häufig zur Anwendung des Mindestradius von 125 m zwingt. Außerdem hatte die NÖ Straßenbauabteilung mittlerweile eine neue, bergmännisch herzustellende Citytunnelvariante entwickelt. Da diese Variante neben anderen Vorteilen auch die Bahn kaum beeinträchtigt, wurde sie im Herbst 2005 einvernehmlich zur Vorzugsvariante erklärt. Aus diesen Gründen werden die weiteren Planungen für die Ybbstalbahn bis zur Entscheidung über eine generelle Vorgangsweise im Zusammenhang mit der geplanten Regionalisierung der Nebenbahnen vorerst nicht fortgesetzt.

Weitere Vorgangsweise Mariazellerbahn

Um die Vergleichbarkeit möglicher Attraktivierungsszenarien für die MZB sicherzustellen, wurde nach Abschluss der Normalspurplanungen zusätzlich die Untersuchung von Trassierungsverbesserungen und Infrastrukturmodernisierungen für einen annähernd mit der Normalspur vergleichbaren, modernen Schmalspurbetrieb beauftragt. Die Beauftragung beim gleichen Ingenieurbüro folgt dem Grundsatz, dass zur Entscheidungsfindung stets mehrere Lösungsvarianten benötigt werden. Mit der Normalspurtrassierung liegen nun gute Grundlagen für eine verbesserte Linienführung auch einer schmalspurig attraktivierten MZB (Zielgeschwindigkeit 80 km/h) vor. Sie ermöglichen die ökonomische Planung einer Schmalspur-Variante, die ohne Vorliegen der Normalspurplanung in dieser Dimension kaum beauftragt worden wäre. Aus Sicht der NÖVOG sind zu bewertende Handlungsalternativen sowohl der teilweise Umbau auf Normalspur, als auch der Ausbau der Schmalspur – Infrastruktur samt Totalerneuerung des Fahrparks der Mariazellerbahn. Diese grundsätzlichen Handlungsalternativen bewirken allerdings unterschiedliche regionale Effekte und sind vor allem aus unterschiedlichen Finanzierungsquellen zu bedecken. Während der im Infrastrukturvertrag von 2003 vereinbarte Finanzierungsschlüssel für Planung (60:40) und Durchführung der Infrastruktur-Ausbauten (80:20) jenem Schlüssel entspricht, wie er in Österreich bei Nahverkehrsvorhaben zwischen Republik Österreich und Bundesländern bisher immer üblich war, sind die Fahrzeuginvestitionen alleine durch die Länder zu finanzieren. Die Finanzierungsschlüssel stellen daher den grundsätzlichen und entscheidenden Unterschied zwischen den beiden möglichen Vorgangsweisen der Attraktivierung der Schmalspurbahnen dar.

Voraussichtlich im April 2006 werden alle Planungen soweit abgeschlossen sein, dass darauf aufbauend eine vergleichende Bewertung unter Einbeziehung regionalwirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Gesichtspunkte möglich ist. Dann werden die Varianten „Fahrparkerneuerung“ samt Attraktivierung der Schmalspurtrasse und „Teilumbau auf Normalspur“ entsprechend ihrer direkten und indirekten Kosten und Nutzen zu bewerten sein.

Es steht jedenfalls außer Zweifel und alle Reaktionen der Presse und aus den betroffenen Gemeinden belegen es, dass mit den besprochenen Planungen erstmals auch jenseits der traditionellen Bahnbenützer Aufmerksamkeit für die Problematik der Schmalspurbahnen erzeugt und eine ernsthafte Diskussion über die längerfristige Zukunft der Bahnen und deren Attraktivierung begonnen wurde. Der Ausgang aller Entscheidungen ist dennoch offen: Der Bund hat mittlerweile die Mittel für die Rahmenpläne der beiden Infrastrukturgesellschaften der ÖBB gedeckelt und verlangt seit Kurzem bei allen in die Rahmenpläne noch nicht aufgenommenen Projekten eine Vorfinanzierung durch die Länder. Diese werden unter derartigen Rahmenbedingungen verstärkt die Gesichtspunkte des regionalen Nutzens in Relation zu den zu treffenden Aufwendungen stellen. Da dieser Grundsatz auch im Rahmen der erwarteten Regionalisierung der Bundesmittel für alle Nebenbahnen gelten wird, gehen die Regionalbahnen bewegten Zeiten entgegen.

Zusammenfassung

Den Planungen liegt die Ambition der wirksamen Modernisierung der Schmalspurbahnen für ein breites Reisepublikum zu Grunde. Weil die Qualität einer Strategie auch von der Anzahl verfügbarer Optionen bestimmt wird, wurde im Spannungsfeld immer wieder wechselnder Rahmenbedingungen ein entscheidungsfähiges Lösungsspektrums entwickelt. Nach Abschluss der aktuellen Planungen sind zweifellos alle Schritte zur Vorbereitung der fälligen Entscheidung gesetzt. Für die nach außen nicht immer erkennbaren Zusammenhänge ein Grundverständnis zu schaffen, ist Ziel dieses Beitrages.